Pourquoi votre moteur crache-t-il de l’huile par le reniflard ?

Vous êtes nombreux à vous demander pourquoi autant d’huile peut sortir de votre moteur par le reniflard.

Pourquoi cela se produit-il ? Est-ce normal ? Et surtout, que peut-on faire pour limiter le phénomène ?

Je vais tout d’abord vous expliquer pourquoi votre moteur est équipé d’un reniflard et ce qui se passe réellement à l’intérieur du bas moteur. Nous verrons ensuite pourquoi de l’huile peut être expulsée par ce reniflard, puis les différentes solutions possibles suivant votre moteur et votre pratique.

Comprendre la respiration du bas moteur

Tout d’abord, un schéma vaut souvent mieux qu’un long discours.

Voici une vue en coupe permettant de comprendre ce qui se passe dans un bas moteur :

Sur cette image, concentrez votre attention sur le piston.

Lorsque le moteur fonctionne et que le piston descend vers le bas moteur, il repousse devant lui un volume d’air correspondant approximativement à la cylindrée du moteur.

Autrement dit :

plus le piston est gros et plus la cylindrée est élevée, plus le volume d’air déplacé dans le bas moteur est important.

Et plus le régime moteur augmente, plus ce phénomène se répète rapidement.

Lorsque le piston remonte, il crée à l’inverse une aspiration dans le bas moteur.

Le moteur a donc véritablement une respiration interne, et cette respiration doit pouvoir s’effectuer par le reniflard.

Pourquoi le problème augmente avec la cylindrée ?

Plus le volume interne du bas moteur est faible, plus les variations de pression provoquées par le déplacement du piston sont importantes.

C’est particulièrement visible sur nos petits moteurs horizontaux.

Il faut garder en tête que l’architecture de nos nombreuses motorisations actuelles trouve son origine dans les petits moteurs Honda de type CRF50.

On est progressivement passé de :

50 cm³ à 88 cm³, puis 125, 150, 160, 190, 212 et même 225 cm³ aujourd’hui,

tout en conservant des volumes de carters qui n’ont évidemment pas beaucoup augmenté dans les mêmes proportions.

Vous imaginez donc facilement que déplacer plus de 200 cm³ d’air à chaque mouvement du piston dans un petit carter moteur n’a plus du tout les mêmes conséquences que sur un moteur de 50 cm³.

Pourquoi de l’huile sort-elle alors par le reniflard ?

À haut régime, la pression et les mouvements d’air deviennent très importants dans les carters.

Dans le même temps, l’huile est projetée partout à l’intérieur du moteur par :

• le vilebrequin ;

• la boîte de vitesses ;

• l’embrayage ;

• les différents roulements et éléments en rotation.

Une partie de cette huile se retrouve sous forme de fines gouttelettes ou de brouillard d’huile.

Si le reniflard d’origine ne permet plus au moteur de respirer suffisamment librement, ce brouillard d’huile est progressivement entraîné dans le circuit de mise à l’air.

Le reniflard se remplit alors d’huile et finit par l’évacuer vers l’extérieur.

La règle est donc assez simple :

plus la cylindrée augmente et plus le régime moteur augmente, plus le risque de voir de l’huile sortir par le reniflard devient important.

---

Les autres points à contrôler

Le phénomène de pression dans le bas moteur est naturel, mais plusieurs éléments peuvent encore l’accentuer.

1. L’inclinaison du moteur

Suivant les parties-cycles, le moteur peut être davantage incliné vers l’arrière.

C’est notamment le cas sur certaines Mini-GP ou mini motards où la culasse se retrouve positionnée relativement haut.

Cette inclinaison peut déplacer une quantité plus importante d’huile vers la zone du reniflard et donc augmenter la quantité d’huile susceptible d’être entraînée vers celui-ci.

2. Un niveau d’huile trop élevé

Mettre trop d’huile dans un moteur n’apporte aucun avantage.

Idéalement, le niveau doit se situer au niveau du point rouge central de la bulle, moto posée sur ses deux roues et parfaitement droite.

Un excès d’huile :

• augmente les projections internes ;

• peut freiner davantage les éléments en rotation ;

• favorise la remontée d’huile dans les reniflards.

La pompe à huile étant située dans la partie basse du moteur, il faut simplement disposer de suffisamment d’huile pour assurer correctement son alimentation ainsi que la lubrification de la boîte et des roulements.

Le vilebrequin et le haut moteur sont eux-mêmes alimentés par le circuit de lubrification.

Si votre moteur possède un radiateur d’huile, la quantité nécessaire est naturellement légèrement supérieure.

Dans ce cas, faites tourner le moteur environ une minute afin de remplir le circuit et le radiateur, puis contrôlez et ajustez le niveau, toujours moto droite sur ses roues.

3. Le blow-by

Le blow-by correspond aux gaz de combustion qui parviennent à passer entre le piston et le cylindre pour rejoindre le bas moteur.

Les segments possèdent naturellement un jeu à leur coupe.

Si ce jeu devient trop important à cause de l’usure, ou si les ouvertures des différents segments se retrouvent alignées, une quantité plus importante de gaz provenant de la chambre de combustion peut descendre vers le bas moteur.

La pression interne augmente alors encore davantage.

Il faut donc contrôler :

• l’état du piston ;

• l’état des segments ;

• le jeu à la coupe des segments ;

• leur bon positionnement et leur tierçage.

Si les segments ou le piston sont usés, remplacez-les.

4. L’ovalisation du cylindre

Un cylindre usé ou ovalisé peut lui aussi augmenter les fuites de gaz vers le bas moteur.

Le phénomène est alors proche de celui provoqué par des segments usés : davantage de gaz passent dans les carters et augmentent la pression interne.

Si le cylindre est hors tolérances, il doit être remplacé.

5. Une utilisation prolongée à très haut régime

Plus vous maintenez longtemps le moteur à haut régime, plus la respiration du bas moteur devient importante et plus l’huile est brassée et projetée.

Il est donc logique de voir davantage d’huile sortir du reniflard lors d’une utilisation intensive à très haut régime.

---

Quelles solutions pour la piste ou le tout-terrain ?

Maintenant que vous comprenez l’origine du problème, voyons les solutions possibles.

Ajouter des reniflards supplémentaires

La première solution consiste tout simplement à augmenter la capacité de respiration du moteur.

Ajouter un reniflard sur le cache-culbuteur

C’est généralement l’un des meilleurs emplacements.

Le cache-culbuteur se situe en hauteur et relativement loin du volume principal d’huile contenu dans les carters.

Il est possible de réaliser un trou taraudé d’environ 13 mm, suivant le raccord utilisé, afin d’installer un coude fileté.

L’emplacement doit idéalement se trouver en surplomb du pignon de distribution, en évitant de positionner le raccord directement dans une zone fortement arrosée par l’huile destinée à l’arbre à cames.

Ce reniflard supplémentaire permet de soulager les carters d’une partie de leur pression.

Dans certains cas, cela suffit déjà à réduire très fortement, voire à supprimer, les remontées d’huile par le reniflard d’origine.

Plus on se rapproche cependant des grosses cylindrées telles que 212 ou 225 cm³, plus il devient intéressant d’augmenter encore les possibilités de mise à l’air.

Ajouter un reniflard sur le bouchon de remplissage d’huile

Sur les grosses cylindrées ou les moteurs fortement sollicités, il peut être intéressant d’ajouter également une mise à l’air au niveau du bouchon de remplissage d’huile.

On dispose alors de plusieurs points de respiration :

• reniflard du bas moteur ;

• reniflard du cache-culbuteur ;

• reniflard au niveau du remplissage d’huile.

Installer un récupérateur d’huile

L’idéal, notamment pour une utilisation sur piste, consiste à raccorder les différents reniflards à un vase récupérateur d’huile.

Le reniflard du remplissage d’huile peut être raccordé dans la partie basse du récupérateur.

Cela permet à l’huile accumulée dans le récupérateur de pouvoir redescendre vers le moteur lorsque le régime diminue et que les conditions de pression le permettent.

Sur piste, l’utilisation d’un récupérateur est généralement indispensable afin d’éviter qu’un moteur ne déverse de l’huile sur la piste, avec les risques de glissade et de chute que cela implique.

En tout-terrain, cela évite également de projeter directement de l’huile dans l’environnement.

---

Évitez de maintenir constamment le moteur à haut régime.

Un moteur peut supporter de hauts régimes, mais cela ne signifie pas qu’il doit fonctionner en permanence à son régime maximal.

Il faut savoir ménager la mécanique et laisser régulièrement le moteur retrouver un régime plus raisonnable.

Savoir préserver sa mécanique fait aussi partie du pilotage.

Un bon pilote n’est pas uniquement celui qui va vite : c’est également celui qui sait utiliser son moteur intelligemment.

---

Utilisez une viscosité d’huile adaptée

Évitez par exemple d’utiliser systématiquement une 10W60 en plein hiver.

Une huile très visqueuse à froid peut avoir davantage de difficultés à circuler et à retourner rapidement dans les carters.

Elle peut également favoriser certains phénomènes de remontée ou d’accumulation dans les circuits de reniflard.

Inversement, il ne faut évidemment pas utiliser une huile trop fluide pour les températures et les contraintes supportées par votre moteur.

Il faut donc choisir une viscosité adaptée :

• à la température extérieure ;

• à la température de fonctionnement du moteur ;

• à votre utilisation ;

• au niveau de préparation du moteur.

L'objectif reste toujours le même : assurer une excellente lubrification sans utiliser inutilement une huile beaucoup trop visqueuse.

---

Entretenez correctement votre moteur

Enfin, respectez vos intervalles de vidange et surveillez régulièrement l’état mécanique du moteur.

Une huile fraîche conserve mieux ses propriétés de lubrification et limite l’usure.

Un ensemble piston / segments / cylindre en bon état limite également le blow-by et donc la quantité de gaz de combustion envoyée dans le bas moteur.

Moins il y a de fuites au niveau du piston, moins vous ajoutez de pression supplémentaire à celle naturellement provoquée par le déplacement du piston.

---

Quelques exemples de montages

Reniflard sur cache-culbuteur d’une culasse Honda

Reniflard installé sur un bouchon de remplissage d’huile

Reniflard sur un cache-culbuteur Daytona

Récupérateur d’huile recevant plusieurs reniflards

Montage complet sur une Mini-GP

Reniflards sur :

• la culasse ;

• le bas moteur ;

• le carter / remplissage d’huile ;

avec raccordement au récupérateur d’huile et retour vers le moteur.

---

En résumé

Si votre moteur rejette de l’huile par le reniflard, il ne faut pas automatiquement considérer qu’il est cassé.

Sur nos petits moteurs horizontaux fortement cubés, le phénomène provient en grande partie de la quantité d’air déplacée par le piston dans des carters initialement conçus autour de cylindrées beaucoup plus faibles.

Plus la cylindrée et le régime augmentent, plus le moteur doit être capable de respirer.

Il faut donc :

• contrôler le niveau d’huile ;

• vérifier l’état du piston, des segments et du cylindre ;

• tenir compte de l’inclinaison du moteur ;

• utiliser une huile adaptée ;

• augmenter si nécessaire le nombre de reniflards ;

• installer un récupérateur d’huile sur les moteurs utilisés intensivement.

Une fois que l’on comprend ce qui se passe réellement à l’intérieur du moteur, le problème devient finalement assez logique et relativement simple à maîtriser.

Nous avons fait le tour du sujet. N’hésitez pas si vous avez des questions ou si vous souhaitez partager vos propres montages.